‘हे मूर्खपणाचे आहे’: पाश्चात्य कार निर्माते इलेक्ट्रिक जोखमींपासून माघार का घेतात आणि त्यांना असंबद्धतेकडे नेत आहेत | ऑटोमोटिव्ह उद्योग

बी1980 च्या दशकात, डेट्रॉईटच्या एकेकाळच्या टायटॅनिक कार उत्पादकांना जपानमधील प्रतिस्पर्ध्यांचा विरोध होता. फोर्ड, जनरल मोटर्स आणि क्रिस्लरने गॅस गझलर विकणाऱ्या मोठ्या प्रमाणात वाढ केली होती, परंतु जेव्हा तेलाच्या किमती वाढल्या आणि अचानक स्वस्त झाल्या, तेव्हा इंधन-कार्यक्षम जपानी मॉडेल्स आकर्षक दिसू लागल्या, तेव्हा ते तयार नव्हते. विक्रीतील घसरणीमुळे यूएसच्या ऑटोमोटिव्ह हार्टलँडमध्ये लाखो नोकऱ्या गेल्या.

आता पाश्चिमात्य कार उत्पादक ज्याला एक माजी बॉस म्हणतात त्याच प्रकारची “गहन धोरणात्मक चूक” करत आहेत कारण ते इलेक्ट्रिक वाहने (EVs) पासून मागे घेत आहेत आणि तेलाच्या किमती पुन्हा एकदा वाढल्या आहेत त्याप्रमाणे ज्वलन इंजिनवर पुन्हा लक्ष केंद्रित करतात. तज्ञांचे म्हणणे आहे की उद्योगाचे भविष्य – आणि लाखो नोकऱ्या – या मार्गावर असू शकतात. यावेळी मात्र चीनकडून धोका आहे.

BYD आणि Leapmotor सारख्या ब्रँड्सच्या स्वस्त, चांगल्या प्रकारे बनवलेल्या इलेक्ट्रिक कारना युरोपभर खरेदीदार मिळत आहेत. BYD ने टेस्लाला मागे टाकले या वर्षी जगातील सर्वात मोठी ईव्ही विक्रेता म्हणून. एकेकाळी फोक्सवॅगन, फोर्ड, प्यूजिओट आणि रेनॉल्टसारख्या कंपन्यांचे वर्चस्व असलेल्या चायनीज मार्क्सने बाजारपेठेतील वाटा झपाट्याने जिंकला आहे.

यूएस मध्ये, पुलबॅक आणखी तीव्र आहे. डोनाल्ड ट्रम्प यांनी ग्राहकांसाठी कर क्रेडिट्स रद्द करून देशाचा विद्युतीकरण पुस केला आहे आणि एक्झॉस्ट उत्सर्जन नियम नष्ट करणेज्याला तो घोटाळा म्हणतो.

ॲस्टन मार्टिनचे माजी मुख्य कार्यकारी अँडी पामर म्हणाले: “सर्वात वाईट संभाव्य प्रतिसाद [from the Europeans] डोळे मिचकावणे, गुंतवणुकीची गती कमी करणे आणि बाजार कसा तरी त्यांच्या बाजूने रीसेट होईल अशी आशा आहे. ते होणार नाही.”

इराण युद्धामुळे पश्चिमेची ईव्ही माघार आणखी अदूरदर्शी दिसते. तेलाच्या वाढत्या किमतींमुळे आधीच इलेक्ट्रिक कारमध्ये नवीन रस निर्माण झाला आहे पेट्रोल स्टेशनच्या किमती वाढल्या संपूर्ण युरोप. जर्मन कार डीलर मीनऑटोने सांगितले की युद्ध सुरू झाल्यापासून ईव्हीशी संबंधित ऑनलाइन रहदारी 40% ने वाढली आहे.

निसान लीफमध्ये जगातील पहिले मास-मार्केट ईव्ही विकसित करणारे आणि आता बॅटरी तंत्रज्ञान कंपनीचे अध्यक्ष असलेले पामर म्हणाले: “चीनी कार निर्मात्यांनी लवकर वाटचाल केली आहे, बॅटरी आणि सॉफ्टवेअरमध्ये खरी क्षमता निर्माण केली आहे आणि ते वेगाने वाढू लागले आहेत. जर युरोप आता संकोच करत असेल, तर ते प्रतिस्पर्ध्यांना एक संरचनात्मक फायदा देईल जो कठोर आणि कठोर होईल.”

‘निवडण्याचे स्वातंत्र्य’

समस्या अशी आहे की पाश्चात्य उत्पादक तेच करत आहेत, त्यांनी मागील EV गुंतवणुकीतील कोट्यवधी अपेक्षित परतावा त्यांच्या पुस्तकांमधून काढून टाकला आहे कारण इलेक्ट्रिक कारवरील नफा पेट्रोल आणि डिझेलच्या तुलनेत खूपच कमी आहे.

Stellantis, प्यूजिओट, Vauxhall आणि Fiat च्या मालकीचा समूह, €22bn लिहिले (£19bn) फेब्रुवारीमध्ये, तर ऑडी, पोर्श आणि स्कोडा यांची मालकी असलेली युरोपमधील सर्वात मोठी उत्पादक कंपनी फोक्सवॅगनने गेल्या वर्षी अशीच हालचाल केली. युरोपच्या कार बाजारावर या दोघांचे 40% पेक्षा जास्त नियंत्रण आहे.

यूएस मध्ये, जिथे चिनी ईव्हीच्या लाटेला रोखण्यासाठी व्यापार अडथळे उभे केले गेले होते, फोर्डने $19.5bn (£14.6bn) चा फटका घेतला, अनेक भविष्यातील इलेक्ट्रिक मॉडेल्सचा नाश केला आणि बॅटरीचा उपक्रम रद्द केला.

ब्रुसेल्स थिंकटँक ट्रान्सपोर्ट अँड एन्व्हायर्नमेंटच्या ईव्हीच्या संचालक ज्युलिया पोलिस्कानोव्हा म्हणाल्या, या कंपन्यांना “कठीण वेळ” येत आहे. “त्यांच्याकडे यूएसमध्ये शुल्क आहे, ते चीनमध्ये कोठेही नाहीत [where homegrown brands are booming] … म्हणून ते विचार करत आहेत: ‘कदाचित युरोपमध्ये, आमच्याकडे काही वर्षे असतील जिथे आम्ही पेट्रोल आणि डिझेल कार विकून अल्पकालीन नफ्याला प्राधान्य देऊ.’

“सीईओ म्हणून तुमचा कार्यकाळ दोन वर्षात संपला तर कदाचित हा एक वैध व्यवसाय दृष्टिकोन असेल,” ती पुढे म्हणाली. “तुम्हाला अजूनही 2035 मध्ये कार मार्केटमध्ये राहायचे असल्यास ते एक मूर्ख दृश्य आहे.”

स्टेलांटिसमध्ये, पिव्होट विशेषतः तीक्ष्ण होते. कार्लोस टावरेस, त्याचा माजी बॉस, विद्युतीकरणाच्या उद्योगातील सर्वात मोठा चॅम्पियन्सपैकी एक होता, परंतु त्याला 2024 च्या उत्तरार्धात बाहेर काढण्यात आले. ऑटोमोटिव्ह समुहाने ग्राहकांना पेट्रोल कार पुन्हा “निवडण्याचे स्वातंत्र्य” देऊन, त्याच्या योजना पुन्हा सेट करण्याची घोषणा केली आहे आणि हायब्रीड्सवर नवीन खर्चाचा स्प्री लॉन्च केला आहे, ज्यात पेट्रोल किंवा मोटर इलेक्ट्रिक एकत्र केले जाते.

“कार निर्मात्यांसाठी एकच मूलभूत प्रश्न म्हणजे उत्सर्जनावर लक्षणीय अंकुश कसा ठेवायचा,” टावरेस यांनी गार्डियनला ईमेलद्वारे सांगितले. “ईव्ही हा उपाय नाही असे मानणाऱ्यांना ईव्हीशिवाय ‘कसे’ हे समजावून सांगावे लागेल.”

युरोपातील निर्मात्यांना अजून खात्रीपूर्वक असे करायचे आहे. त्याऐवजी, ते मागे हटण्यासाठी कमकुवत ग्राहक मागणीला दोष देतात. युक्तिवाद असा आहे की उच्च किमती आणि पॅच चार्जिंग इन्फ्रास्ट्रक्चरमुळे ईव्हीची विक्री मंदावली आहे, जी गेल्या वर्षी युरोपमध्ये विकल्या गेलेल्या पाच नवीन कारपैकी फक्त एक होती.

BYD, दरम्यान, वेग वाढवत आहे, नवीन बॅटरीचे अनावरण जे त्याच्या कारला 600 मैलांची रेंज देते. ते म्हणाले की 250 मैल फक्त पाच मिनिटांत त्याच्या नवीन बॅटरीमध्ये इंजेक्ट केले जाऊ शकतात – जरी मेगावाट चार्जिंग पॉइंट्स वापरून जे यूके मधील सर्वात वेगवान चार्जरच्या चार पट जास्त वितरीत करतात.

युरोपमधील स्टेलांटिसचे माजी मुख्य कार्यकारी अधिकारी उवे होचगेशर्ट्ज, जे टावरेसच्या अगदी आधी निघून गेले, त्यांनी सांगितले की त्यांना चीनी मॉडेल खरेदी करण्यास कोणतीही अडचण येणार नाही. “BYDs, Leapmotors खूप चांगल्या, खूप छान गाड्या आहेत,” तो म्हणाला. “ते चांगले विकतात कारण ते खूपच स्वस्त आहेत … मी एक खरेदी करेन, जर मी सामान्य ग्राहक असतो, तर मी चिनी कारचा विचार करेन.”

युरोपला ‘दिशा नाही’

राजकारण्यांना कुठल्या वाटेने वळायचे याची खात्री नसते. गेल्या डिसेंबरमध्ये, युरोपियन कमिशनने नवीन पेट्रोल किंवा डिझेल कार विक्रीवर 2035 ची बंदी रद्द केली. त्याऐवजी, जर्मनी आणि इटलीच्या दबावाखाली, ते निर्मात्यांना त्या तारखेपूर्वी त्यांच्या वर्तमान एक्झॉस्ट उत्सर्जनाच्या 10% पर्यंत कार बनवू देतात – परिणामतः, ज्वलन इंजिनची विक्री सुरू ठेवण्याचा एक मार्ग.

EU ने म्हटले आहे की हे बदल विद्युतीकरणासाठी “मजबूत बाजार सिग्नल राखतात”, परंतु परिवहन आणि पर्यावरणाचा अंदाज आहे की बदलांचा अर्थ 2035 मध्ये विकल्या गेलेल्या एक चतुर्थांश कार अजूनही जीवाश्म इंधनावर चालू शकतात.

हॉचगेशर्ट्झ म्हणाले की ब्रुसेल्सचे मिश्रित संदेश कार निर्मात्यांना मागे ठेवत होते, मूलत: त्यांना एकाधिक उर्जा स्त्रोतांची सर्व जटिलता ठेवण्यास भाग पाडते. “[Carmakers] दोन्ही बाजूंनी गुंतवणूक करण्याचा प्रयत्न करा,” तो म्हणाला. “हे खूप महाग आहे, पण तो त्यांचा जीवन विमा आहे.”

ते पुढे म्हणाले: “चीनने दशकांपूर्वी इलेक्ट्रिकवर जाण्याचा निर्णय घेतला. अमेरिकेने नवीनतम प्रशासनासह संपूर्ण पेट्रोलवर जाण्याचा निर्णय घेतला आहे … युरोपला दिशा नाही. जर तुम्हाला कार उद्योग गमावायचा असेल, तर गोंधळात पुढे जा.”

परंतु पास्कल कॅनफिन, एक MEP जो 2035 च्या बंदीचा एक शिल्पकार होता आणि 2024 पर्यंत युरोपियन संसदेच्या पर्यावरण समितीचे अध्यक्ष होते, म्हणाले की राजकारण्यांना दोष देण्याचा प्रयत्न “एक बळीचा बकरा आहे. [The carmakers] चीनसोबतची तांत्रिक लढाई हरत आहे.”

ते म्हणाले की बंदी कमी होण्यापूर्वी उत्पादक “महिने महिने यासाठी लॉबिंग” करत होते. “ते स्वत: ला अस्थिरता निर्माण करत आहेत, अनिश्चितता ज्यामुळे संपूर्ण व्यवसाय मॉडेल पुन्हा धोक्यात येऊ शकते.”

ब्रिटनमध्ये, कार निर्मात्यांना मंत्र्यांनी 2035 पर्यंत सर्व नवीन कारचे उत्सर्जन शून्य करण्यासाठी योजना कमकुवत कराव्यात अशीही इच्छा आहे. “इतर प्रमुख बाजारपेठांनी प्रतिसाद दिला आहे आणि आम्हीही ते केले पाहिजे,” असे माईक हॉवेस, सोसायटी ऑफ मोटर मॅन्युफॅक्चरर्स अँड ट्रेडर्स, उद्योग लॉबी गटाचे प्रमुख म्हणाले. “EU ने रुबिकॉन ओलांडले आहे.”

फोक्सवॅगनच्या प्रवक्त्याने सांगितले की हा गट “स्पष्टपणे इलेक्ट्रिक मोबिलिटीच्या बाजूने आहे” आणि त्यात मोठ्या प्रमाणात गुंतवणूक केली आहे. “तथापि, यासाठी विश्वासार्ह, दीर्घकालीन आणि बंधनकारक राजकीय फ्रेमवर्क आवश्यक आहे … इलेक्ट्रोमोबिलिटी यशस्वी करण्यासाठी आवश्यक फ्रेमवर्क परिस्थिती निर्माण करण्याचा चेंडू आता राजकारण्यांच्या कोर्टात आहे,” ते म्हणाले.

स्टेलांटिसने टिप्पणी करण्यास नकार दिला.

‘खिडकी अरुंद होत आहे’

Hochgeschurtz अजूनही पाश्चिमात्य ब्रँडसाठी आशा आहे. “विसरू नका, ते अजूनही प्रबळ आहेत,” तो म्हणाला. “आणि युरोपियन लोकांना त्यांच्या गाड्या आवडतात. ब्रिटीशांना त्यांचे जग्वार आवडतात जरी ते नेहमी तुटून पडतात, जर्मन लोक त्यांच्या फॉक्सवॅगनवर प्रेम करतात जरी त्या खूप महाग आहेत.”

तरीही केवळ ब्रिटिश आणि जर्मन ग्राहकांना धरून ठेवण्यापेक्षा दावे जास्त आहेत. एम्बर या थिंकटँकच्या आकडेवारीनुसार, भारत, मेक्सिको आणि ब्राझीलमध्ये ईव्हीची विक्री वाढत आहे, जिथे ते आता जपानच्या तुलनेत बाजारपेठेत जास्त वाटा बनवतात. स्वस्त चायनीज मोटारींनी सर्वजण खूश आहेत.

पोलिस्कानोव्हा म्हणाले: “पाश्चिमात्य कार निर्मात्यांकडे ते विकण्यासाठी उत्पादन नाही, म्हणून ते त्या अर्थव्यवस्थांमधला त्यांचा प्रदेशही झपाट्याने गमावत आहेत. हे केवळ कोनाडेच नाहीत, बाहेरच्या बाजारपेठा आहेत … ते खरोखर वाढत आहेत.”

पेट्रोल आणि डिझेलवर आपले पैज लावण्याऐवजी, ती पुढे म्हणाली, उत्पादकांनी ईव्हीकडे पूर्ण थ्रॉटल जावे कारण चिनी लोकांनी गमावलेली जागा भरून काढली आहे. त्यामध्ये इलेक्ट्रिक कारच्या सर्वात महत्त्वाच्या भागामध्ये R&D पैसे ओतणे समाविष्ट असेल: बॅटरी.

ऐतिहासिकदृष्ट्या, युरोपियन उत्पादकांनी बॅटरी उत्पादन आउटसोर्स केले आहे, ज्यामुळे ते आशियाई पुरवठादारांवर अवलंबून असतात. BYD, याउलट, स्वतःचे बनवते, स्वतःचे लिथियम खाण करते आणि स्वतःच्या चिप्स बनवते.

कार निर्माते आणि बॅटरी उत्पादक यांच्यातील संयुक्त उपक्रमांद्वारे युरोपियन क्षमता निर्माण करण्यासाठी काही प्रयत्न केले गेले आहेत, परंतु त्यापैकी काही थांबले आहेत. नॉर्थव्होल्ट, एकेकाळी युरोपची बॅटरी प्रिय, गेल्या वर्षी दिवाळखोर झाली आणि €7.6bn Stellantis, Mercedes आणि TotalEnergies मधील उपक्रम फेब्रुवारीमध्ये जर्मनी आणि इटलीमध्ये गिगाफॅक्टरी बांधण्याची योजना रद्द केली आहे.

पामर म्हणाले की एका उर्जा स्त्रोतावर लक्ष केंद्रित केल्याने कार निर्मात्यांना EVs फायदेशीर बनवण्यासाठी आवश्यक असलेल्या स्केलची अर्थव्यवस्था साध्य करण्यात मदत होईल. तो म्हणाला: “एक प्लॅटफॉर्म ज्यामध्ये अंतर्गत ज्वलन इंजिन, प्लग-इन हायब्रीड आणि बॅटरी इलेक्ट्रिक कार सामावून घेणे आवश्यक आहे ते कोणत्याही गोष्टीसाठी ऑप्टिमाइझ केलेले नाही – हे सर्व जगापेक्षा वाईट आहे.”

उत्तराचा एक भाग, तो सहमत होता, धोरणकर्त्यांशी संबंध ठेवतो – परंतु ते जे काही करतात किंवा देत नाहीत, आता विद्युतीकरणावर विराम देणाऱ्या कार निर्मात्यांची किंमत जास्त असेल. “इतिहासातील धडा अगदी स्पष्ट आहे. 1980 च्या दशकात अमेरिकन कार निर्मात्यांनी केलेल्या त्रुटीची पुनरावृत्ती होण्याचा धोका आहे,” तो म्हणाला.

“त्यांच्याकडे अजूनही अभियांत्रिकी प्रतिभा, ब्रँड आणि उत्पादनाचा वारसा स्पर्धा करण्यासाठी आहे. पण खिडकी अरुंद होत आहे,” तो पुढे म्हणाला. “भविष्यात आमच्या रस्त्यावर आणखी चिनी गाड्या पाहण्याची अपेक्षा आहे.”