वेळापत्रक, अवघड तिकिटे आणि उच्च दर: युरोपियन क्रॉस-बॉर्डर रेल ट्रॅव्हलसह समस्या | रेल्वे वाहतूक

अटी डिसेंबरपासून दररोज सकाळी .5 ..55 वाजता, जर्मन बर्फाच्या हाय-स्पीड ट्रेनने पॅरिसमधील गॅरे डी लिस्ट सोडले आहे, बर्लिन हौपबहनहॉफसाठी स्ट्रासबर्ग, कार्लस्रुहे आणि फ्रँकफर्ट मार्गे, जिथे-सर्व चांगले आहे-ते फक्त आठ तासांनंतर खेचते.

उल्लेखनीय म्हणजे, ईयूच्या दोन सर्वात मोठ्या देशांच्या राजधानींमधील सेवा ही पहिली थेट, वेगवान, मध्य-ते-मध्य-रेल्वे दुवा आहे. ड्यूश बहन (डीबी) आणि फ्रान्सच्या एसएनसीएफने चालवलेल्या युरोपियन ट्रेनच्या प्रवासात त्याचे मैलाचा दगड म्हणून स्वागत केले गेले आहे.

युरोपच्या शहरांना जोडणारी ही एकमेव नवीन सेवा नाही. पुढील मे पासून, झेक, जर्मन आणि डॅनिश रेल्वेने चालविलेले č डी कम्फर्टजेट, आपल्याला संपूर्ण मार्गाने घेऊन जाईल प्राग ते कोपेनहेगनड्रेस्डेन, बर्लिन आणि हॅम्बुर्ग येथे फक्त 11 तासात कॉल करीत आहे.

मोठे नवीन मार्ग तयार केले जात आहेत: एक हाय-स्पीड अल्पाइन बोगदा ल्योन आणि ट्युरिनला जोडणारा; जर्मनी आणि डेन्मार्कला जोडणारा फेहमर्न बेल्ट; रेल बाल्टिका, जी एस्टोनियामधील टॅलिनमध्ये लॅटव्हियातील रीगा मार्गे वारसा आणि लिथुआनियामधील कौनासमध्ये सामील होईल.

त्यानंतर, युरोपमधील उच्च-गती, लांब पल्ल्याच्या रेल्वे प्रवासात शेवटी जात असल्याचे दिसते. परंतु खरं तर, खंडातील प्रमुख शहरी केंद्रांमधील वेगवान, कार्यक्षम क्रॉस-बॉर्डर रेल्वे सेवा सर्व माध्यमांच्या धडपडीसाठी आहेत, अगदी दुर्मिळता.

संपूर्ण कारणांमुळे – अपुरी पायाभूत सुविधा, नको असलेले ऑपरेटर, विसंगत प्रणाली, न समजण्याजोग्या वेळापत्रक आणि (शेवटचे परंतु कमीतकमी) अशक्यपणे गुंतागुंतीचे तिकीट – युरोपमधील लांब रेल्वे प्रवास हे व्यावहारिक प्रवास पर्यायापेक्षा बरेचदा मनोरंजन असतात.

कल्पना करा, उदाहरणाच्या फायद्यासाठी (स्लो-ट्रॅव्हल अफिकिओनाडोस वगळता काही लोक खरोखर प्रयत्न करतात), स्पेनच्या दुसर्‍या क्रमांकाचे शहर, बार्सिलोना, फ्रान्समधील मार्सिले येथे चार-देशातील सहल, त्यानंतर इटलीच्या सर्वात मोठ्या बंदर, जेनोवा, स्लोव्हेनियाची राजधानी असलेल्या ल्युब्लजाना येथे समाप्त झाले.

प्रारंभ करणार्‍यांसाठी, जॉन वर्थ म्हणतोयुरोपियन क्रॉस-बॉर्डर रेल्वे प्रवासावरील स्वतंत्र लेखक आणि प्रचारक, स्पॅनिश-फ्रेंच सीमेच्या ओलांडून एक वेगवान रेषा आहे, बहुतेक वर्षासाठी दिवसातून फक्त चार गाड्या आणि उन्हाळ्यात पाच गाड्या असतात.

“का?” वर्थ म्हणतो. “स्पॅनिश ऑपरेटर, रेन्फे यांनी चालवलेल्या नवीन गाड्या फ्रान्समध्ये धावण्यास मंजूर झाल्या नाहीत आणि एसएनसीएफने स्पेनमध्ये धावण्यास सक्षम असलेल्या त्याच्या ताफ्याचा आकार कमी केला आहे. त्यामुळे चालविलेल्या गाड्या नेहमीच भरल्या जातात आणि किंमती आकाशातील उंच आहेत.”

पुढे, त्या चार किंवा पाच दैनंदिन गाड्यांपैकी फक्त एक बार्सिलोना ते मार्सिले पर्यंत थेट धावेल आणि फ्रान्सच्या सर्वात मोठ्या बंदरात इतक्या उशीरा होईल की आपण नाइसची शेवटची सेवा गमावली, जिथे आपल्याला इटलीला जाण्यासाठी ट्रेन पकडण्यासाठी आवश्यक आहे.

तर, त्यानंतर आपण दुसर्‍या दिवशी सकाळी व्हेंटिमिग्लियाच्या तासाच्या प्रवासासाठी हळू प्रादेशिक ट्रेनमध्ये चढणे आवश्यक आहे, त्यानंतर नशीब आणि चांगल्या वेळेसह, जेनोवा ते लिगुरियन किनारपट्टीच्या तुलनेने वेगवान इंटरसिटी कनेक्शनद्वारे.

तिथूनच गोष्टी फक्त खराब होतात. गोरिझिया-नोवा गोरिका येथे इटली-स्लोव्हेनिया सीमा ओलांडणार्‍या गाड्या केवळ आठवड्याच्या शेवटी चालतात. ट्रीस्टे जवळ व्हिला ओपिसिना येथे असे करत असलेले लोक दररोज परंतु अत्यंत अनियमित असतात. तर मिलान आणि व्हेनिस मार्गे ल्युब्लजाना ते 0 37० मैल (k०० कि.मी.) ला १ hours तास लागतील आणि कदाचित ऑस्ट्रियामधील विलाच मार्गे प्रवास करावा लागेल.

“ईयूमध्ये कोठेही ओलांडण्याची सर्वात वाईट सीमा आहे,” वर्थ म्हणतात. “फारच कमी, खूप हळू गाड्या.” शिवाय, जरी युरोपियन रात्रीच्या गाड्या खूप हायपेड करीत आहेत परंतु प्रत्यक्षात हळू आणि कठीण पुनरागमन करीत आहेत, या मार्गावर एक नाही.

(वास्तविक, हे काटेकोरपणे खरे नाही. ट्रेनी टुरिस्टी इटालियानी यांनी चालवलेली एस्प्रेसो रिव्हिएरा ही रोमपासून मार्सिले आणि परत रोम पर्यंतची एक रमणीय अपमार्केट स्लीपर सेवा आहे. दुर्दैवाने, ते फक्त जुलै आणि ऑगस्टमध्ये चालते आणि नंतर आठवड्यातून एकदा.)

अस्तित्त्वात नसलेली कनेक्टिव्हिटी बाजूला ठेवून, युरोपियन रेल्वे प्रवासीला दूर अंतरावर असलेल्या अडथळ्यांना प्रत्यक्षात ट्रेनमध्ये येण्यापूर्वीच ते स्पष्ट झाले आहे. सहलीचे नियोजन करणे आणि तिकिटे खरेदी करणे (तसेच गोष्टी चुकीच्या झाल्यास समस्यांचे निराकरण करणे) स्वतःमध्ये आव्हानात्मक आव्हान आहे.

अनुभवी प्रवासी शिफारस करतात ड्यूश बहनची वेबसाइट युरोपच्या ट्रेनच्या वेळापत्रकातील उशिर असीम गुंतागुंत नेव्हिगेट करण्यासाठी सर्वोत्कृष्ट आणि सर्वात व्यापक नियोजन साधन म्हणून, परंतु काही नवशिक्या देखील ते वापरकर्ता-अनुकूल म्हणून वर्णन करतील.

आपल्याला आवश्यक असलेली सर्व तिकिटे आपल्याला विकण्यास सक्षम असण्याची शक्यता नाही, जी विविध राष्ट्रीय ऑपरेटरकडून स्वतंत्रपणे खरेदी करावी लागेल. विमानाच्या प्रवासाच्या विपरीत, ट्रेनच्या तिकिटांद्वारे दुर्मिळ असते – आणि जर ते अस्तित्वात असतील तर ते संयोजनापेक्षा बर्‍याचदा महाग असतात.

शिवाय, जरी सेवा जसे की ट्रेनलाइन – जे तरीही केवळ संभाव्य मार्गांची केवळ एक छोटी निवड ऑफर करते – बार्सिलोना ते नाइस या प्रवासातून आपल्याला विक्री करू शकते, हे दोन वेगवेगळ्या ऑपरेटरसह दोन तिकिटे असतील, एका व्यवहारात विकल्या गेल्या.

“याचा अर्थ असा आहे की,” काही चुकले तर, एक ट्रेन उशीरा आहे आणि आपण आपले कनेक्शन चुकवता – आपल्याकडे प्रवासी हक्क अजिबात नाहीत. सर्वात वाईट म्हणजे काही स्टेशन मदत करण्यास सक्षम असतील. विमानतळाप्रमाणेच, आपल्याला ते स्वत: चे क्रमवारी लावावे लागेल. “

संपूर्ण खंडात, तत्सम समस्या पुन्हा येतात, तत्त्वतः, गुळगुळीत, व्यावहारिक, टिकाऊ प्रवासाचे पर्याय असू शकतात – आणि युरोपच्या क्रूर स्पर्धात्मक एअरलाइन्समध्ये दीर्घ आणि महागड्या सहलीला स्वीकारण्यास इच्छुक असलेल्यांनाही ढकलले जाऊ शकते.

कधीकधी पायाभूत सुविधा हा मुख्य अडथळा असतो. फ्रेंच टीजीव्ही आणि इटालियन फ्रेसीरोसास पॅरिसला सात तासांत मिलानशी जोडतात, उदाहरणार्थ, परंतु नवीन ल्योन-ट्यूरिन हाय-स्पीड लाइन आणि बोगदा पूर्ण होईपर्यंत आल्प्समधून रेंगाळले पाहिजे, सैद्धांतिकदृष्ट्या २०3333 मध्ये, सध्याचा मार्ग वाढत असताना, वाढत्या घटनेनंतर, एप्रिलच्या नंतरच्या घटनेनंतर: एप्रिलच्या नंतरच्या घटनेनंतर, एप्रिलच्या नंतरच्या घटनेनंतर, त्यानंतर एप्रिलमध्ये कमी होणा lated ्या नंतरचा मार्ग कमी झाला आहे. त्याच कारणास्तव जुलैमध्ये कित्येक दिवस.

इतर वेळी, हा मुद्दा रेल्वे ऑपरेटरमधील सहकार्याचा अभाव आहे. आश्चर्य म्हणजे, 2020 मध्ये स्पॅनिश स्लीपर सेवा बंद केल्यामुळे माद्रिद आणि लिस्बन – दोन शेजारील युरोपियन राजधानी यांच्यात थेट ट्रेन कनेक्शन नाही.

450 मैलांच्या प्रवासासाठी आता दोन बदल आणि एकाधिक तिकिटांची आवश्यकता आहे आणि आठ तासांपेक्षा जास्त वेळ लागतो. ओळींचे विद्युतीकरण केले जात आहे परंतु रेन्फे आणि पोर्तुगालचे सीपी, ज्यात खूप वेगळी रणनीती आहे याची शाश्वती नाही, ज्यात बरेच भिन्न रणनीती आहेत, सैन्यात एकत्र येतील आणि सेवेद्वारे एक वितरीत करतील.

वर्थ म्हणतात, “ऑपरेटर अजूनही मुख्यतः राष्ट्रीय पातळीवर विचार करतात आणि काम करतात. “सीपी जुन्या शैलीतील, नियमित आहे, परंतु त्याने नुकतेच त्याच्या पहिल्या हाय-स्पीड लाइनवर काम सुरू केले आहे. स्पेनच्या प्रमुख शहरांमधील रेन्फे आधुनिक, हाय-स्पीड कनेक्शन आहेत. ते फक्त तंदुरुस्त नाहीत.”

भिन्न तंत्रज्ञान आणि ऑपरेटिंग सिस्टम एक प्रमुख ब्लॉक आहेत. तत्वतः, आधुनिक, बहु-प्रणाली रोलिंग स्टॉकसह यावर मात केली जाऊ शकते, परंतु हे अधिक महाग आहे. पॅन-युरोपियन सिग्नलिंग सिस्टम, इक्ट्स, त्याच्या मार्गावर आहे परंतु अद्याप तेथे नाही.

इतर स्पष्ट युरोपियन रेल्वे कनेक्शनची अपग्रेडिंगची आवश्यकता आहे, तर वाचले जाऊ शकते, बर्लिन-वॉर्सॉ, जे अद्याप सहा तासांच्या प्रवासासाठी हळू ट्रॅकवर चालते (जरी ते बदलू शकते, दिले गेले आहे. पोलंडच्या महत्वाकांक्षी हाय-स्पीड रेल्वे योजना).

आणि स्कॅन्डिनेव्हियामध्ये, ओस्लोला स्टॉकहोम किंवा कोपेनहेगनशी जोडणारी एक वेगवान सेवा एक पाईपचे स्वप्न आहे. स्वीडनमधील नॉर्वेजियन राजधानी आणि गोटेनबर्ग यांच्यात प्रवासाच्या वेळेस एका तासापर्यंत कमी होणार्‍या प्रकल्पामुळे आतापर्यंत शून्य प्रगती झाली आहे.