इंडिगोची मंदी ही एक संरचनात्मक चेतावणी आहे

0

नवी दिल्ली: या आठवड्यात भारतातील विमान वाहतूक कोलमडण्याची सुरुवात सॉफ्टवेअरमधील त्रुटी किंवा क्रू-रोस्टरिंग नियमांमध्ये अनपेक्षित बदलाने झाली नाही. याची सुरुवात काही वर्षांपूर्वी झाली, जेव्हा खूप कमी खेळाडू असलेल्या बाजारपेठेने त्याच्या सर्वात मोठ्या एअरलाइनला खर्च, बाजारातील वाटा आणि वक्तशीरता मेट्रिक्ससाठी ऑप्टिमाइझ करण्याची परवानगी दिली आणि जटिल नेटवर्कला लवचिक बनवणाऱ्या बफरला पोकळ केले. आज जे उलगडत आहे ते एक अल्पसंख्यक अपयश, पाठ्यपुस्तक आणि अंदाज करण्यायोग्य आहे.

इंडिगोने तीन दिवसांत जवळपास 600 फ्लाइट्स रद्द केल्या आणि नोव्हेंबर-डिसेंबरमध्ये 1,300 हून अधिक फ्लाइट्स रद्द केल्या. हे स्ट्रक्चरल समतोलपणाचा कळस आहे ज्यामध्ये सर्वात मोठी एअरलाइन असे वागते की जणू प्रवासी कोठेही जाऊ शकत नाहीत, प्रतिस्पर्धी पकडू शकत नाहीत आणि नियामक नेहमी डोळे मिचकावतात. जेव्हा एखादी एअरलाइन अर्ध्याहून अधिक देशांतर्गत बाजारपेठेवर नियंत्रण ठेवते तेव्हा तिचे अंतर्गत गैरसमज मॅक्रो-स्तरीय व्यत्यय बनतात. अखंड वर्चस्व नाजूकपणा वाढवते, ताकद नाही.

केंद्रित बाजारपेठांमध्ये, कंपन्यांना लवचिकतेमध्ये गुंतवणूक करण्यासाठी अनेकदा निःशब्द प्रोत्साहनांचा सामना करावा लागतो. ऑलिगोपॉलिस्ट खर्च कमी करण्यासाठी ऑप्टिमायझेशन करतात जरी ते प्रणालीगत असुरक्षा वाढवते, कारण नकारात्मक बाजू खाजगीरित्या वहन करण्याऐवजी ग्राहक आणि नियामकांमध्ये पसरलेली असते. उच्च प्रवेश अडथळ्यांमुळे पदाधिका-यांना बाजारातील हिस्सा न गमावता गुणवत्ता आणि रिडंडंसीमध्ये कमी गुंतवणूक करता येते. इंडिगो संकट सर्व तीन अंतर्दृष्टी प्रमाणित करते. वर्षानुवर्षे, एअरलाइनने स्वतःला रेझॉर्थिन युटिलायझेशन मार्जिन, उच्च विमान उत्पादकता आणि आक्रमक क्रू रोस्टरिंगच्या आसपास अभियंता बनवले. असे होत नाही तोपर्यंत हे मॉडेल उत्कृष्टपणे कार्य करते. एक सॉफ्टवेअर सल्लागार, विलंबाची एक रात्र, किंवा एक नियामक बदल संपूर्ण सिस्टमला अपयशी ठरण्यासाठी पुरेसे आहे. हिवाळ्यातील वेळापत्रक, धुके, गर्दी, सुट्टीचे शिखर आणि घट्ट टर्नअराउंड वेळा, हे मार्जिन चालवण्यासाठी सर्वात वाईट क्षण होते. तरीही IndiGo ने पायलटची भरती गोठवताना आणि FDTL (फ्लाइट ड्युटी टाइम लिमिटेशन्स) नियमांद्वारे मागणी केलेल्या स्ट्रक्चरल ऍडजस्टमेंटला विरोध करताना क्षमता वाढवणे निवडले जे खूप आधी सूचित केले होते.

उच्च-उपयोग सेवा प्रणालींमध्ये, विश्वासार्हता अभियांत्रिकी आणि रांगेतील सिद्धांत दोन्ही एकाच घटनेबद्दल चेतावणी देतात. जेव्हा वापर सातत्याने 85-90% वर वाढतो, तेव्हा अगदी लहान विलंब देखील घातांकीय व्यत्यय बनवतात. इंडिगो त्याच्या संपूर्ण नेटवर्कमध्ये या थ्रेशोल्डवर किंवा त्याहून वर चालते.

Airbus A320 सॉफ्टवेअर पॅच ही व्यवस्थापित करण्यायोग्य गैरसोय असावी. त्याऐवजी, विलंबित फ्लाइट्समुळे नवीन FDTL नियमांनुसार अनिवार्य क्रू विश्रांतीचा कालावधी सुरू झाला, जो नंतर रद्द करण्यात आला कारण एअरलाइनकडे पुरेसे अतिरिक्त कर्मचारी नव्हते. ज्या उद्योगात स्लॅक हे सुरक्षितता आणि विश्वासार्हतेचे वेरियेबल आहे, अकार्यक्षमता नसून, खूप कमी ढिलाईने डिझाइन केलेल्या प्रणालीचा हा अंदाजे परिणाम आहे. इंडिगो अयशस्वी झाली कारण त्याने एक नेटवर्क तयार केले जे अगदी कमी ताण सहन करू शकत नाही.

अधिक त्रासदायक प्रश्न म्हणजे इंडिगोने आपल्या रोस्टर आवश्यकतांचा इतका चुकीचा अर्थ का घेतला. नवीन FDTL नियमांसाठी दोन वर्षांची संक्रमण विंडो अस्तित्वात आहे. उद्योगाच्या विनंतीवरून अंमलबजावणी वारंवार पुढे ढकलण्यात आली. तांत्रिक तपशील माहीत होता. थकवा-जोखीम व्यवस्थापन प्रणाली जागतिक स्तरावर अस्तित्वात आहे. कोणतीही वाजवी अत्याधुनिक एअरलाइन आयटी प्रणाली काही महिन्यांपूर्वी क्रूच्या कमतरतेचे मॉडेल बनवू शकते.

तरीही इंडिगोने असे वागले की नियम पुन्हा सौम्य केले जातील. वैमानिकांचा आरोप आहे की नियुक्ती जाणूनबुजून गोठवली गेली, गैर-शिकारी करार शांतपणे राखले गेले आणि वेतन संरचना कृत्रिमरित्या घट्ट ठेवली गेली. बरोबर असल्यास, हे लीबेन्स्टाईनने “एक्स-अकार्यक्षमता” म्हटले आहे ते प्रतिबिंबित करते: प्रबळ कंपन्या त्यांच्या अंतर्गत कार्यक्षमतेऐवजी त्यांचे राजकीय आणि नियामक वातावरण अनुकूल करतात. DGCA ने आता साप्ताहिक विश्रांतीची आवश्यकता आणि शिथिल ड्युटी-टाइम कॅप्सला विराम दिला आहे ही वस्तुस्थिती या चिंतेला बळकट करते. जेव्हा एखादी फर्म पुरेशी मोठी होते तेव्हा तिचे ऑपरेशनल वेदना नियामक दाब बनते.

विमान कंपन्या खाजगी कंपन्या आहेत. पण एव्हिएशन मोबिलिटी हे सार्वजनिक नेटवर्क चांगले आहे. भारताचा आर्थिक भूगोल, श्रमिक बाजारांचे वितरण, पुरवठा साखळींचे कार्य, पर्यटन आणि सेवांची व्यवहार्यता, आता एका वाहकाच्या ऑपरेशनल शिस्तीवर असमानतेने अवलंबून आहे. जेव्हा ते वाहक अडखळतात, तेव्हा परिणाम केवळ सुट्टीच्या योजनाच नव्हे तर संपूर्ण GDP वर उमटतात.

नेटवर्क इंडस्ट्रीजमधील ऑलिगोपॉलीजचा हा विरोधाभास आहे. कार्यक्षमतेचा नफा खाजगीरित्या जमा होतो, नाजूकपणाच्या खर्चाचे सामाजिकीकरण केले जाते. इंडिगोची मार्केट पॉवर लवचिकतेचा पर्याय बनली. वर्षानुवर्षे, प्रवाशांनी अरुंद जागा, कठोर सेवा मॉडेल्स आणि अति-दुबळे ऑपरेशन्स सहन केले कारण एअरलाइनने वक्तशीरपणा आणि अंदाज लावण्याची ऑफर दिली. परंतु पुरेशा बफर्सशिवाय आक्रमक शेड्युलिंगद्वारे प्राप्त केलेली वक्तशीरता ही ऑपरेशनल उत्कृष्टता नाही; तो लांबणीवर टाकलेला धोका आहे. आणि या आठवड्यात, स्थगित धोका एकाच वेळी आला.

अधिक स्पर्धा म्हणून उपाय तयार करणे मोहक आहे. भारताला नक्कीच अधिक व्यवहार्य वाहकांची गरज आहे. परंतु विमान वाहतूक, भांडवली खर्च, विमानतळ स्लॉट, इंधन कर आणि मोठ्या प्रमाणावर अर्थव्यवस्था यांमधील प्रवेश अडथळे स्पर्धात्मक गतिमानता कमी करतात. नजीकच्या काळात, नियामकाने त्याचे तत्त्वज्ञान स्वीकारले पाहिजे.

प्रथम, पायलट ड्युटी वेळेचे नियम ऑपरेशनल संकटात वाटाघाटी करता येत नाहीत. थकवा हा एक सुरक्षा परिवर्तनीय आहे, व्यवसाय प्राधान्य नाही. चुकीचे नियोजन सामावून घेण्यासाठी नियम मागे घेतल्याने नैतिक धोका निर्माण होतो.

दुसरे, मोठ्या प्रमाणावर रद्दीकरणासाठी दंड स्वयंचलित, मार्केट शेअरच्या प्रमाणात आणि अपरिहार्य असणे आवश्यक आहे. 60% एअरलाईनला 6% एअरलाइनच्या तुलनेत कठोर विश्वासार्हता आदेशांचा सामना करावा लागतो, कारण तिच्या अपयशामुळे प्रणालीगत खर्च लागू होतो.

तिसरे, रोस्टरिंग आणि थकवा-जोखीम प्रणाली ऑडिट करण्यायोग्य असणे आवश्यक आहे. इंडिगोचे मॉडेल तुटवड्याचा अंदाज लावण्यात अयशस्वी झाल्यास, DGCA ने मॉडेल्सचे ऑडिट केले पाहिजे, एअरलाइनच्या स्व-मूल्यांकनावर अवलंबून न राहता.

चौथे, कमाल-जोखमीच्या काळात (हिवाळा, धुक्याचा हंगाम, सुट्टीचा प्रवास) किमान लवचिकता बफर अनिवार्य करणे आवश्यक आहे. वीज आणि दूरसंचार सारख्या इतर नेटवर्क उद्योगांमध्ये हे मानक आहे. विमानचालन वेगळे नाही.

शेवटी, वित्तीय नियामक ज्याप्रमाणे बँकांवर ताणतणाव करतात त्याप्रमाणे DGCA ने एअरलाइन शेड्यूल, स्टाफिंग आणि नेटवर्क डिझाइनच्या अग्रेषित ताण चाचण्या घेण्याची क्षमता विकसित केली पाहिजे.

इंडिगो सावरणार; प्रबळ खेळाडू जवळजवळ नेहमीच करतात. पण एपिसोड एक अस्वस्थ करणारे सत्य प्रकट करतो. भारताने एका विमान कंपनीला अयशस्वी होण्यासाठी खूप केंद्रस्थानी बनण्याची परवानगी दिली आणि ती देखील अयशस्वी होण्यास सक्षम आहे असा आग्रह न धरता. ही आत्मसंतुष्टता आहे ज्याने कार्यक्षमतेच्या बॅनरखाली ऑपरेशनल नाजूकपणा सामान्य करणे शक्य केले.

इंडिगो मेल्टडाउन हा अपघात नाही. ही एक संरचनात्मक चेतावणी आहे. वर्चस्व ही उत्कृष्टतेची हमी नाही. अधिक सखोलपणे छाननी करणे, अधिक हुशारीने नियमन करणे आणि आवश्यक नेटवर्क प्रदात्यांनी केवळ मार्केट शेअर न करता लवचिकता निर्माण करण्याची मागणी करणे हे आमंत्रण आहे.

भारत अशा विमानप्रणालीला पात्र आहे जेथे ग्राहकांना विमान कंपन्यांच्या चुकीच्या गणनेचा धक्का बसत नाही.