भारताच्या विमान वाहतूक महत्त्वाकांक्षा धोकादायकपणे आवर्ती संकटांकडे वळते

4

नवी दिल्ली: गेल्या तीन दशकांपासून, भारताच्या विमान वाहतूक उद्योगाने उड्डाण करण्याची महत्त्वाकांक्षा आणि पडण्याची सक्ती या दोन्हींचे प्रतीक आहे. 1990 च्या दशकात आर्थिक उदारीकरणानंतर खासगी विमान कंपन्यांचे युग सुरू झाले. राजेशाही लक्झरींपासून मुक्त होऊन सामान्य मध्यमवर्गीयांच्या आवाक्यात येताना प्रथमच लोकांनी विमान प्रवास पाहिला.

पण ही कथा कधीच साधी नव्हती. इंडियन एअरलाइन्स आणि नंतर एअर इंडिया सारख्या सरकारी कंपन्या भ्रष्टाचार, खराब व्यवस्थापन आणि राजकीय हस्तक्षेपामुळे तोट्यात अडकल्या असताना, किंगफिशर, जेट एअरवेज, सहारा एअरलाइन्स आणि इतर सारखे खाजगी ब्रँड हळूहळू दिवाळखोरी, कर्ज, अनियमितता आणि ग्लॅमरच्या सुरुवातीच्या कालावधीनंतर तपासात बुडाले.

आज, जेव्हा इंडिगो एकेकाळी भारतातील सर्वात मजबूत आणि सर्वात कार्यक्षम एअरलाईन मॉडेल मानली जाते तेव्हा खर्चाचे दबाव, ऑपरेशनल आव्हाने आणि बाजारातील अस्थिरतेशी झुंजत असताना, भारतीय विमानचालनात नेमका दोष कुठे आहे असा प्रश्न पडणे स्वाभाविक आहे? आणि या दोषाला कंपनी मालक, नियामक, धोरणकर्ते किंवा संपूर्ण यंत्रणा जबाबदार कोण?.

बर्याच काळापासून, इंडिगोला भारतीय विमानचालनातील मॉडेल केस स्टडी म्हटले जात होते. 2006 मध्ये संस्थापक राहुल भाटिया आणि राकेश गंगवाल यांनी सुरू केले जे प्रमुख विमान वाहतूक पार्श्वभूमीतून आले नाहीत, ही एअरलाइन उद्योगातील नवीन खेळाडूंचा समूह मानली जात होती, तरीही त्यांची रणनीती अत्यंत आक्रमक आणि व्यावसायिक होती.

सिंगल एअरक्राफ्ट मॉडेल-A320/A321, वेळेवर उड्डाणे, कमी भाडे आणि जलद फ्लीट विस्तारामुळे इंडिगोला देशांतर्गत बाजारपेठेतील हिस्सा 50% पेक्षा जास्त झाला. पण आज इंडिगोसमोर नवीन आव्हाने आहेत: वाढता परिचालन खर्च (इंधन, विमानतळ शुल्क आणि देखभाल महागाई), वैमानिक आणि केबिन क्रूची कमतरता, उच्च कर्तव्य वेळेचा दबाव, तांत्रिक समस्या जसे की संपाच्या धमक्या, शेकडो उड्डाणे रद्द होणे आणि इंजिन विवादांमुळे विमान ग्राउंड करणे आणि आंतरराष्ट्रीय विस्तारातील अनिश्चितता.

त्यानंतर टाटा समूहाच्या एअर इंडिया आणि सिंगापूर एअरलाइन्ससह स्पर्धेची एक नवीन लाट आहे आणि आकासा सारख्या वाहकांनी नवीन आव्हाने उभी केली आहेत. एअर इंडिया स्वतः पूर्णपणे यशस्वी होण्यापासून दूर आहे आणि तिची आव्हाने वाढत आहेत. IndiGo अद्याप आर्थिक संकटात नाही, परंतु नफा आणि ऑपरेशनल व्यत्यय हे स्पष्टपणे सूचित करतात की भारतातील सर्वात मजबूत ब्रँड देखील संकटाचा धोका आहे.

सरकारी विमानसेवेतील तोट्याचे चक्र कधीच थांबले नाही. अयशस्वी होण्याच्या कारणांवर अनेक दशकांपासून चर्चा केली जात आहे: राजकीय हस्तक्षेप, खरेदीतील भ्रष्टाचार, महागड्या विमानांचे सौदे, अकार्यक्षम व्यवस्थापन, अत्याधिक कर्मचारी संख्या, भ्रष्टाचाराचे आरोप आणि परदेशी मार्गावरील जबाबदाऱ्यांचा दबाव.

एअर इंडियाची परिस्थिती इतकी बिकट झाली की सरकारला दरवर्षी हजारो कोटी रुपये सबसिडी आणि मदत म्हणून खर्च करावे लागले. शेवटी, 2022 मध्ये, सरकारने ते टाटा समूहाला विकून स्वतःला ओझ्यातून मुक्त केले.

खाजगी विमान कंपन्यांनी सुरुवातीला चमकदार जाहिराती, मॉडेल-आधारित जाहिराती आणि लक्झरी इमेजने प्रवाशांना आकर्षित केले. पण अव्यवस्थित बिझनेस मॉडेल्स, अनियंत्रित विस्तार, कर्ज आणि नियामक उदारता यामुळे अनेक कंपन्यांच्या पतनाला वेग आला.

एकेकाळी किंगफिशरला भारताची पंचतारांकित एअरलाइन म्हटले जायचे. अवाजवी खर्च, महागडे ब्रँडिंग मॉडेल आणि चुकीचे संपादन-एअर डेक्कन-यांनी किंगफिशरला कर्जाच्या डोंगरात ढकलले. 7000 कोटींहून अधिक बँक कर्ज, प्रलंबित कर, थकीत कर्मचाऱ्यांचे पगार आणि असंख्य तपास आणि कायदेशीर वाद यामुळे कंपनी कोसळली.

विजय मल्ल्याला मनी लाँड्रिंग आणि बँक फसवणुकीच्या प्रकरणांचा सामना करावा लागला, अखेरीस तो देश सोडून पळून गेला आणि भारतातील आर्थिक फरारी लोकांचे प्रतीक बनला. त्याचप्रमाणे, सहारा एअरलाइन्स 1990 च्या दशकात लोकप्रिय झाली परंतु हळूहळू आर्थिक विवाद आणि नियामक दबावाचा सामना करावा लागला. अखेर ती जेट एअरवेजला विकण्यात आली. सहारा समूहाला मोठ्या प्रमाणावर सेबीच्या खटल्यांचा सामना करावा लागला आणि सुब्रत रॉय यांनी दीर्घकाळ तुरुंगात घालवले.

जेट एअरवेज, एकेकाळी भारतातील सर्वात प्रतिष्ठित खाजगी विमान कंपनी, वाढत्या खर्चामुळे, कर्जाची धोकादायक पातळी आणि अंतर्गत व्यवस्थापन संघर्षांमुळे 2015 ते 2018 दरम्यान कोसळली. मालक नरेश गोयल यांना आर्थिक अनियमितता, परकीय निधीची चौकशी आणि मनी लाँड्रिंग या प्रकरणांचा सामना करावा लागला आणि शेवटी तुरुंगात जावे लागले.

जेटच्या बंदमुळे लाखो प्रवासी, हजारो कर्मचारी आणि अनेक पुरवठा-साखळी कंपन्यांचे मोठे नुकसान झाले. भारताचे विमान वाहतूक नियामक आणि नागरी उड्डाण मंत्रालयाला त्यांच्या देखरेखीबाबत दीर्घकाळ प्रश्नांचा सामना करावा लागत आहे.

वेळेवर हस्तक्षेपाचा अभाव होता. बऱ्याच एअरलाईन्सने अनेक वर्षांपासून खराब आर्थिक निर्देशक दाखवले, तरीही नियामकांनी खूप उशीर केला. हिवाळ्यातील धुके किंवा कमी-दृश्यतेच्या परिस्थितीत, वैमानिकांना विशेष प्रशिक्षण आवश्यक असते. मात्र हे प्रशिक्षण महागडे असल्याने अनेक खासगी विमान कंपन्यांनी ते पुरेसे देणे टाळले.

नियामकांनी अनेक वेळा सल्लागार जारी केले परंतु क्वचितच कठोर कारवाई केली. सुरक्षितता तपासणी ही बहुतांश औपचारिकता राहिली. शिवाय, दबावाखाली, विमान सेवा परवाने घाईघाईने जारी केले गेले आणि अगदी कमकुवत व्यावसायिक मॉडेल असलेल्या कंपन्यांनाही उड्डाण करण्याची परवानगी देण्यात आली. या कमकुवतपणामुळे टेक ऑफ होण्यापूर्वीच भारतीय विमान वाहतूक धोक्यात आली.

दुसरी प्रमुख समस्या म्हणजे परदेशी भाडेतत्त्वावरील कंपन्यांवर भारतीय विमान कंपन्यांचे अत्यंत अवलंबित्व आणि डॉलरवर आधारित खर्च, ज्यामुळे आर्थिक जोखीम वाढते. आणि जेव्हा जेव्हा एखादी विमान कंपनी बंद पडते तेव्हा प्रवाशांचे पैसे अडकतात, तिकिटे रद्द होतात, भाडे अचानक गगनाला भिडते आणि कर्मचाऱ्यांच्या नोकऱ्या गमवाव्या लागतात.

किंगफिशर, जेट आणि सहारा बंद पडल्याने जनतेचे मोठे नुकसान झाले आणि हे चक्र सतत पुनरावृत्ती होते, फक्त नावे बदलतात. भारताच्या विमान वाहतूक संकटाची मुळे येथे आहेत: खर्च खूप जास्त आहेत, भाडे खूप कमी आहे. कंपन्या बाजार काबीज करण्यासाठी दीर्घकाळ स्वस्त तिकिटे देत राहतात, पण तोटा वाढतच जातो.

खर्च डॉलरमध्ये आहेत, महसूल रुपयांमध्ये आहे – इंधन, भाडेपट्टी, इंजिन, देखभाल या सर्व गोष्टी डॉलरमध्ये दिल्या जातात तर उत्पन्न रुपयांमध्ये मिळते. डीजीसीएचे मॉनिटरिंग मजबूत नाही. सरकारी विमान कंपन्यांमध्ये ही समस्या कायम आहे.

टाटा समूहाच्या अंतर्गत एअर इंडियाचे पुनरुज्जीवन आशेचा किरण देते. इंडिगो अजूनही एक मोठी आणि महत्त्वाची विमान कंपनी आहे, परंतु तिने आपली रणनीती नव्या युगाशी जुळवून घेणे आवश्यक आहे. Akasa सारख्या नवीन विमान कंपन्या साधेपणा आणि कार्यक्षमतेवर भर देतात.

पण DGCA जोपर्यंत खरी देखरेख मजबूत करत नाही, पायलट प्रशिक्षण सुधारत नाही, आर्थिक पारदर्शकता वाढत नाही, राजकारण आणि विमान वाहतूक यांच्यातील संबंध स्वच्छ होत नाहीत आणि कंपन्या कोसळतात तेव्हा सार्वजनिक संरक्षण यंत्रणा प्रस्थापित होत नाही, तोपर्यंत भारताचा विमान उद्योग उदय आणि पतन या चक्रातून सुटणार नाही.

विमानसेवा म्हणजे केवळ उड्डाण करणे नव्हे; प्रत्येक वेळी प्रवासी आपला जीव सुपूर्द करताना त्यांच्यावर विश्वास ठेवतात. हा विश्वास वारंवार तुटत राहिल्यास, किंमत एकट्या एअरलाइन्सद्वारे भरली जाणार नाही – संपूर्ण देशाला त्रास होईल.